З початку епідемії торгова та транспортна галузі перебувають у постійному потрясінні. Два роки тому морські перевезення стрімко зросли, а зараз, здається, впали до «нормальної ціни» дворічної давнини, але чи може ринок також повернутися до норми?
Дані
В останньому виданні чотири найбільші у світі індекси контейнерних перевезень продовжують різко падати:
Шанхайський індекс контейнерних перевезень (SCFI) становив 2562,12 пункту, що на 285,5 пункту менше, ніж минулого тижня, або на 10,0% менше за тиждень, і падає вже 13 тижнів поспіль. Він знизився на 43,9% порівняно з аналогічним періодом минулого року.
-Світовий індекс контейнерних перевезень (WCI) компанії Delury падає вже 28 тижнів поспіль, а в останньому виданні знизився на 5% до 5 378,68 доларів США за FEU.
- Глобальний композитний індекс Балтійського вантажного індексу (FBX) знизився на 8% за тиждень на рівні 4862 доларів США/FEU.
- Індекс експортних контейнерних перевезень Нінбо (NCFI) Нінбонської судноплавної біржі закрився на рівні 1910,9 пункту, що на 11,6% менше, ніж минулого тижня.
В останньому випуску SCFI (9.9) продовжилося зниження всіх основних тарифів на доставку.
-Північноамериканські маршрути: показники транспортного ринку не покращилися, фундаментальні показники попиту та пропозиції є відносно слабкими, що призводить до продовження тенденції до зниження ставок перевезення вантажів на ринку.
-Ціни на заході США впали до 3484/FEU з 3959 доларів минулого тижня, що становить тижневе падіння на 475 доларів або 12,0%, при цьому ціни на заході США досягли нового мінімуму з серпня 2020 року.
- Ставки на сході США впали до 7 767 доларів/FEU з 8 318 доларів минулого тижня, що на 551 долар, або 6,6%, менше, ніж за тиждень.
Причини
Під час епідемії ланцюги поставок були порушені, а деякі постачання були припинені в деяких країнах, що призвело до «хвилі накопичення запасів» у багатьох країнах, яка, у свою чергу, спричинила аномально високі витрати на доставку минулого року.
Цього року глобальний економічний інфляційний тиск та падіння попиту зробили неможливим перетравлення раніше накопичених запасів на ринку, що змусило імпортерів у Європі та Сполучених Штатах скоротити або навіть скасовувати замовлення на товари, а «дефіцит замовлень» поширюється по всьому світу.
Дін Чунь, професор Інституту світової економіки Школи економіки Університету Фудань: «Падіння зумовлене головним чином високими рівнями інфляції в Європі та Сполучених Штатах, що посилюються геополітичними конфліктами, енергетичними кризами та епідеміями, які спричинили значне скорочення попиту на судноплавство».
Кан Шучунь, генеральний директор Китайської міжнародної мережі доставки: «Дисбаланс між попитом і пропозицією призвів до різкого падіння тарифів на доставку».
Вплив
До судноплавних компаній:стикаються з тиском щодо «перегляду» контрактних ставок і заявили, що отримали запити від вантажовласників щодо зниження контрактних ставок.
Для вітчизняних підприємств:Сюй Кай, головний інформаційний директор Шанхайського міжнародного дослідницького центру судноплавства, розповів виданню Global Times, що, на його думку, аномально високі тарифи на перевезення минулого року були ненормальними, тоді як надзвичайно швидке падіння цього року було ще більш ненормальним і мало б бути надмірною реакцією судноплавних компаній на зміни на ринку. Щоб підтримувати тарифи на завантаження лінійних вантажів, судноплавні компанії намагаються використовувати фрахтові ставки як важіль впливу для підвищення попиту. Суть спаду попиту на ринкових перевезеннях полягає в скороченні торговельного попиту, а стратегія використання зниження цін не принесе нового попиту, а призведе до жорсткої конкуренції та безладу на морському ринку.
Для доставки:Велика кількість нових суден, спущених на воду судноплавними гігантами, посилила розрив між попитом і пропозицією. Кан Шучунь зазначив, що минулорічні аномально високі фрахтові ставки дозволили багатьом судноплавним компаніям заробити багато грошей, а деякі великі судноплавні компанії вкладають свій прибуток у нове суднобудування, тоді як до епідемії світові судноплавні потужності вже перевищували обсяги. Газета Wall Street Journal цитує Braemar, консалтингову компанію з питань енергетики та судноплавства, яка повідомила, що протягом наступних двох років буде спущено на воду серію нових суден, і очікується, що чистий темп зростання флоту перевищить 9 відсотків наступного року та у 2024 році, тоді як річний темп зростання обсягу контейнерних перевезень стане негативним у 2023 році, що ще більше посилить дисбаланс між світовими потужностями та обсягами.
Висновок
Суть млявого попиту на ринку транспортних послуг полягає у скороченні торговельного попиту, а використання стратегії зниження цін не принесе нового попиту, а призведе до жорсткої конкуренції та порушить порядок на морському ринку.
Але цінові війни не є сталим рішенням у будь-який час. Політика зміни цін та політика дотримання ринкових норм не можуть допомогти компаніям підтримувати свій розвиток та закріпитися на ринку; єдиний фундаментальний спосіб витримати ринок — це знайти способи підтримувати та покращувати рівень обслуговування й розширювати свої бізнес-можливості.
Час публікації: 22 вересня 2022 р.
